中国汽车工业协会日前发布7月份的产销数据.今年1月至7月,国产汽车产量和销量(批发)分别超过1000万辆,同比分别增长40%以上.然而7月份国产汽车产销环比继续下降,产销分别完成128.58万辆和124.40万辆,比上月分别下降7.54%和11.90%,同比分别增长15.67%和14.42%.这意味着国内汽车市场产销量环比下降的局面已经持续数月.
中汽协秘书长董扬表示,按照上半年的销量来看,今年的销量有可能超过1600万辆.记者认为,因为2009年汽车产销双超1300万辆,这就意味着中汽协方面预计今年汽车市场产销有可能达到同比20%以上的增长.与2009年车市产销高达四成以上的增幅相比,虽然有所回落,但是考虑到2008年产销量基数偏低,以及业界公认40%以上的增长对于汽车业是难以持续的这一重要因素,今年汽车产销达到同比15%至20%的增长已经属于成功“软着陆”.
然而,一个疯狂增长的市场出现的理性回落对不少厂家意味着痛苦.例如,一些年初制定过高产销目标的厂家开始调整全年战略目标.比亚迪汽车近日就宣布,将2010年产销目标由80万辆调整至60万辆,下调25%.这意味着其一年翻一番的宏伟目标就此结束.与比亚迪类似,国内很多汽车厂家目前也面临着是开打价格战死扛年初制定的产销目标,还是下调产销目标的抉择. 目前,国内汽车市场一场由高端发起的价格冲击正在蓄能.奔驰,宝马,奥迪之间的厮杀已经白热化,而豪华品牌的降价直接对雅阁,凯美瑞,迈腾等中高级轿车产生一定的下压力.从某种角度来说,这对消费者是好事.由去年买什么车都要等,有的车还要加价,发展到现如今厂家,经销商求着消费者进店买车,由短暂卖方市场向买方市场的回归,其实也是中国汽车市场由单纯复制数量增长向数量,质量,服务,品牌协调增长的理性转变.
在记者看来,中国汽车市场必须经历由超高速增长向理性,可持续增长回归的阵痛.实际上,按照发达国家汽车市场曾经走过的曲线,年产销基数达到1000万辆后,产销增幅会稍有放缓.这意味着,今年汽车产销即使只达到1500万辆,也是完全可以接受的局面.而未来5年,中国汽车市场即使只保持年均10%至15%的增长,也足以傲视世界车坛.
目前,对于中国汽车市场发展前景的一个悬念是刺激政策何时退出.业内人士分析认为,政策对车市的带动效应已明显减弱,今年年底,车购税减征,汽车下乡,以旧换新等政策有可能退出.在这种背景下,今年车市必须撇净泡沫,实现“软着陆”.尤其要警惕的是,在“软着陆”的过程中,一些厂家和经销商可能已经被政策惯坏了,会不习惯痛苦,会呼天喊地继续要政策.对此,政府部门应当理性,要保持市场的理性回归.厂家和经销商要反思自己的质量,服务包括营销手段,要逐步适应市场竞争环境的升级. 一个值得注意的问题是,下半年,3000元的节能汽车补贴政策能否发挥出更大刺激作用,引导消费者理性消费.目前看,节能汽车补贴政策的发放环节存在乱象.一些厂家的经销商浑水摸鱼,把前期的市场优惠缩水,变相把补贴“贴”到自己腰包.再如,由于第一批节能汽车产品目录公布后,第二批目录迟迟不出来,一些耐不住竞争压力的厂家纷纷宣称自己提前给消费者发3000元的节能汽车补贴.而实际上,没有国家有关部门的认证,厂家的产品不一定能进节能汽车产品目录,这等于政策的消费导向作用被“撒沙子”迷了眼.
记者认为,购置税减征等刺激政策的退出应当与汽车税制改革同步进行,让更加合理,更加聪明的税制替代临时性的减免政策和财政补贴的方式.例如,记者在日本的汽车经销店看到,在售汽车的后窗上都贴着很清晰的能耗标示,排放标示,达到哪一级标示与相应获得多少减税额度,缴多少税是挂钩的,这样的汽车税制就比较聪明,可以低成本地实现政策的刺激作用和消费引导作用.
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